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1965年6月10日，一架三叉戟2E型客机在伦敦希思罗机场完成了航空史上民航客机首次在正常运营中的自动着陆。
时至今日，大部分民航客机都具备自动着陆能力。如从A300到A380的所有空客机型，都获得执行自动着陆的认证。在空客《Safety first》一篇关于自动着陆介绍的文章中提到：一家运营人近三年记录的725个自动着陆中，仅有5次被认为不成功，且均未产生任何重大后果(如仅是在500英尺时，着陆能力从CAT III双通道变为CAT III单通道)，自动着陆的成功率高达99.3%。
在边缘天气条件下，有效利用飞机的自动着陆功能，运营人不仅可以获得更低的运行标准，也是确保更可靠安全飞行的重要手段。因此，不管是飞机制造商还是航空公司，都推荐飞行员使用自动着陆，甚至在三类天气条件下，自动着陆是强制性的。
但自动着陆功能的使用却不仅限于低能见运行。以下列举了几种机组可考虑使用自动着陆的情况：
不利的操作条件(如超重着陆。在A330机型手册中指出在紧急情况下，只要飞机重量不超过229吨，且跑道已批准可以进行自动着陆，则机组可决定进行自动着陆)；
视觉条件较差（如向阳/风挡裂纹等情况，严重影响并降低机组人员的视觉感官)；
机组失能(为了减少工作量，更好地做好对飞机状态的监控和管理，机组可考虑自动着陆)。
抛开II、III类的自动着陆外，以空客机型为例，则手册中只提及到了在GLS和CAT I下的自动着陆是批准的。对于大部分国内飞行员而言，其实GLS到底如何操作和执行，都是空白。因此，本文主要讨论的情况也主要集中在I类情况下的自动着陆问题讨论。
虽然说在机场未启动低能见度运行程序时，飞机机组允许在有二类/三类盲降程序跑道上，甚至在具备一类盲降程序跑道上实施自动着陆。但在做出实施自动着陆决定前，飞行机组需要进行充分的风险评估和管理，如我们常说的“人机环管”方面，避免未经评估考虑的“一时兴起”或者“想当然”。
A330飞机执行伊斯坦布尔航班，进近准备期间，机长考虑到小雨、湿跑道且机场灯光条件较差，在做进近简令期间决定实施I类自动着陆。落地后，机组发现该机场所有跑道均不在公司《I类自动着陆运行机型-机场-跑道清单》中。
A320飞机执行在三亚26号跑道盲降进近期间，塔台通报本场小雨。飞机进近至高度800英尺左右，降水增大，机组决定执行自动着陆，正常落地。经核实，三亚26号跑道不在公司《用于II、III类以外自动着陆运行的机场跑道清单》中。
类似上述的案例，在小编所在的公司，这两年都有发生。究其原因，机组主观上认为大型机场普遍可以实施自动着陆。因此，未核实相关机场是否在公司批准可实施自动着陆机场清单中。同时，机组也未从“人机环管”方面对执行自动着陆可能遇到的“威胁”和风险进行评估。如人员资格和训练要求、是否告知管制员、飞机设备和自动着陆限制条件、机场和天气状况、非预期状况下的处置等方面，上述情况都是飞行机组在执行I类自动着陆前需要评估和考虑的。
在空客FCTM里面提到，如果机组想在一类或更好天气条件下的盲降进近中实施自动着陆时，该种进近应仅在航空公司授权后执行。这也是为什么有的航空公司允许飞行员在航班中执行一类盲降的自动着陆，有的可以在机场跑道具备II/III类进近程序的跑道实施一类自动着陆，有的干脆挑明这是不允许的。
为什么会有上述“天壤之别”，答案就在《中国民用航空规章第121部运行规范》C0025 用于II、III类以外自动着陆运行的飞行控制引导系统。
如果运营人获得C0025条款的批准，那么机组则可规定机场实施自动着陆。当然，在获得局方该条款批复和允许后还需要满足批准的飞机和飞行控制引导系统以及特殊限制要求。包括确认所用的飞行控制引导系统能在所用跑道安全实施自动进近和着陆；按批准的训练大纲为机组提供了所用设备和特殊程序的训练并获得资格。如果不能满足以上要求和特殊限制，自动着陆也是不允许的。
具体哪些机场可以执行II、III类以外的自动着陆，其评估和确认则需要运营人结合机场跑道状况、运行数据、验证飞行等一系列评估和后期维护工作。如在330机型FCOM中特别说到了航空公司必须评估跑道头前方300米范围内地形不连续对盲降波束的影响。同时，在评估和验证过程中有可能存在清单中机场删减和增加的情况，机组不能靠主观经验和印象去做选择。
点击此处 进店订购在决定是否执行类似I类盲降自动着陆前，一定要确认公司相应机型是否获得局方批准，同时所飞机场跑道是否在公司II、III类以外自动着陆运行机场跑道清单中。
相比于在机场启动低能见度程序（LVP）下进行的II、III类自动着陆而言，I类盲降在信号精度和系统自我监控/预警功能、信号备用电源能力以及机场ILS信号临界区和敏感区的设置与保护程序、进近灯光类型、跑道坡度要求、短五边地形环境等方面均无法与前两者“相提并论”。
这也是机组在执行I类自动着陆期间，可能出现外部因素如ILS信号可能受建筑物、地面活动设备（飞机或车辆）、 飞机起降影响或穿越跑道，出现信号干扰或降级，导致飞机的意外偏差或失去自动着陆能力的情况。
在小编所在公司过去一年的数据统计中，各机型都曾出现过在I类盲降条件下进行自动着陆时因ILS信号不稳定而导致机组在低高度脱开自动驾驶，人工修正偏差落地的事件。国外也曾发生过I类盲降条件下进行自动着陆时，低高度出现红色AUTO LAND（自动着陆）灯亮起甚至着陆滑跑期间出现偏出跑道的不安全事件。
可见，想要做好I类盲降自动着陆，并不是简单的事。下面小编将从“人机环管”四个方面入手，剖析执行I类盲降自动着陆时机组需要综合考虑和评估的具体事项。
在《中国民用航空规章第121部运行规范》C0025的特殊限制中有这样的两条描述：
合格证持有人只有按经批准的训练大纲为机组提供了所用设备和特殊程序的训练，方可实施本条所批准的任何运行；
除在合格的检查员监视下完成自动进近和着陆外，合格证持有人实施自动进近和着陆使用的任何驾驶员必须按照经批准的训练大纲获得资格。
因此，飞行机组在实施I类盲降自动着陆前需要按照训练大纲完成I类盲降自动着陆的训练和检查，确保在座机组人员资质符合要求，有效和充分的训练也是确保安全实施自动着陆的先决条件。
在各机型FCOM手册中，有关于自动着陆时限制条件的介绍。以A330机型为例，从飞机形态、机场标高和跑道盲降下滑角、飞机重量、跑道状况等方面都有相应的要求和限制。
因此，机组执行自动着陆前，需要确认飞机设备工作状态是否满足本机型自动着陆的要求。
在飞机限制内容中已经提到了关于机场标高、下滑道角度范围、跑道状况等环境因素的限制。当机组使用类似于《用于II、III类以外自动着陆运行的机场跑道清单》进行确认时，其实也是考虑和规避上述机场环境因素的有效工具。航空公司在制定相应清单时，会综合考虑和评估机场条件对实施自动着陆的限制和不利影响。
因此，在下降进近准备期间， 如果机组考虑使用I类盲降自动着陆，机组需要通过清单确认预计机场和跑道符合公司《用于II、III类以外自动着陆运行的机场跑道清单》要求。
其次，在进近过程中密切监控周边气象环境，当出现地面风/跑道状况等超过机型自动着陆限制时，应考虑改为人工进近或中止进近/复飞。同时，机组要满足最迟在I类盲降的决断高度建立目视参考，机场气象条件不低于Ⅰ类仪表进近规定的最低运行标准，否则就要执行复飞。
在空客FCTM关于“在CAT I或更好天气条件下的自动着陆”内容中提到：“飞行机组应当清楚，因为对ILS敏感区域的保护 (LVP中适用) 不一定在生效，LOC和/或GS可能会出现波动。因此，在这种自动着陆期间，当AP的性能达不到要求时，PF 应随时做好人工接管操纵的准备。”
机组必须对可能的航道/下滑道波束波动或信号干扰“威胁”，做好充分的威胁管理，避免非预期的航空器状态甚至严重的不安全事件。如2019年民航东北局《关于沈阳桃仙机场ILS下滑道信号不稳定导致航空器中止进近或复飞的安全风险提示》；2020年民航中南局《关于发布仪表着陆系统信号受航空器影响安全警示的通知》，都提到了地面航空器在穿越或进跑道以及起飞时可能对盲降信号造成干扰，导致五边飞机可能出现非预期状态。更多内容可参考小心！进近时盲降信号受地面飞机干扰！因此，在非Ⅱ/Ⅲ类 ILS 设施或关键区没有保护时，机组需要对盲降信号存在干扰的可能性做好预案。
首先，机组在进近简令中应明确执行一类自动着陆时采取的策略，如在空客320和330机型的FCOM中提到“FMA上至少显示CAT 2能力并且飞行机组使用CAT II/III程序”。同时，机组要明确进近过程中可能的非正常状态的应急预案和分工（例如自动驾驶故障、ILS信号不稳定等），持续做好飞机着陆能力以及关键参数的监控和喊话要求。
其次，机组需要遵守“提前告知ATC”的程序要求，在开始进近前向管制员报告将进行自动着陆的计划，以便管制员提供尽可能的ILS信号保护，从根本上减少干扰发生的可能性。（PS：期间可能存在ATC不理解机组的告知意图或者不同意该类情况的画面，涉及需要从理念、组织、系统层面加强沟通和协商完善。）如在巴黎戴高乐国际机场（三字码CDG）细则中，针对低能见度程序未启用时，机组执行CAT III进近训练时，需要提前咨询进近。
最后，在五边进近过程以及着陆滑跑阶段，机组需防范非预期偏差导致飞机状态不稳定、低空大坡度/姿态、冲偏出跑道等风险。密切监控ILS信号、飞机自动驾驶工作状态、飞行参数等，发现异常时应及时干预，必要时改为人工操纵着陆或复飞。完成自动着陆后，如存在系统工作不正常情况，飞行机组应填写飞机记录本，并按要求做好信息上报。
随着航空技术的发展和日益更新，飞机自动着陆已然是一种非常可靠的技术，其使用范围也不仅限于低能见度运行天气。如文中介绍的诸多场景中，在遵守相关运行限制和程序时，机组都可在CAT I或CAT II/III（无LVP）盲降中使用自动着陆，合理使用飞机的自动设备。
凡事预则立不预则废，在执行自动着陆时，机组需要充分发挥安全风险识别以及有效管理的角色，从“人机环管”多方面评估，降低可能面临的风险，提高自动着陆成功实施的概率。同时，加强对飞机状态的监控和标准喊话要求，出现偏差和非预期状态时，及时进行干预，并采取有效措施（人工接管操纵或复飞），确保运行安全。
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